자율주행차가 주도하고 소유에서 공유하는 단계로 나아갈 미래 자동차시장 권력 교체에 가장 어울리는 조합이 전기차이기 때문에 통합적 관점에서 대응해야한다는 주장이 제기됐다. 붕괴와 비약적 성장이 엇갈리는 격변 과정에서 대한민국 산업생태계 활로를 모색한 국가미래연구원 세미나 내용은 관련 산업 투자자 시점에서도 요긴한 내용이어서 리치에서 요점을 추려본다.
자동차 혁명 승패의 분수령
자율주행차와 자동차 공유문화가 지배할 미래 사회 변화 기폭제는 전기차의 성장이라는 담론.
더 이상 전문가들만 공유할 내용이 아니라 일반 투자자들이 갖춰야 할 기본 안목이 되고 있다.
“자율주행차가 반드시 전기차일 필요는 없고, 차량공유를 반드시 자율주행으로 할 필요는 없으나, 전기차-자율주행-차량공유는 서로의 약점을 보완하고 강점을 높여주는 시너지를 창출한다.”
이동석 삼정KPMG전무가 국가미래연구원이 3월15일 서울 여의도 중소기업중앙회관에서 마련한 ‘미래 자동차시장에서 권력의 이동’ 세미나 주제 발표 때 대전제로 내세운 주장이다.
이 전무는 “하드웨어의 전기자동차, 소프트웨어의 자율주행, 플랫폼의 차량 공유는 결국 하나의 자동차 융합 서비스 비즈니스 모델로 수렴될 것”이라고 지적봤다.
이같은 변화에 대해 그는 “자동차의 두뇌와 심장과 거래 및 이용 방식이 모두 바뀌는 것을 뜻한다”며 “미래 자동차 혁명의 승자가 되기 위해서는 이러한 통합적 시각을 바탕으로 대응해야 한다”고 강조했다.
완성차 업체 위상 추락 불가피
그는 특히 ‘자동차 판매’에서 ‘서비스의 판매’로 산업의 핵심 가치가 이동함에 따라, 그 동안 ‘수직적 밸류체인’ 최상위에 포진되어 있던 자동차 OEM사들은 ‘모빌리티서비스’라는 새로운 생태계 안에서 ‘수평적 밸류체인’ 중 하나의 협력사로 역할이 수정될 것이라고 내다봤다.
또한 자동차 OEM사들은 새로운 생태계에서 혁신적인 사업모델을 구축하지 못할 경우, 수평적 협력 구조에서도 점차 밀려날 수 있다고 예상했다.
이 전무는 “미래 자동차 산업 혁명에 따른 시장의 구조개편은 불가피하며, 자동차와 IT 업계 모두 새롭게 재편되는 밸류체인을 고려한 혁신적인 시장 선점 전략을 구축해 나가야 한다.”고 강조했다.
경쟁력의 근간에 대해선 “전기차는 주행 동력 뿐만 아니라 자율주행 시스템과 인포테인먼트를 안정적으로 구동시킬 수 있어야 할 뿐 아니라 자율주행의 지시를 즉시 이행할 수 있을 만큼의 정확성과 민감성을 갖추어야 할 것”이라고 상정했다. 이어 “전기 동력의 자율주행차를 모빌리티 플랫폼에서 어떻게 최적의 서비스로 구현시켜 소비자와 만나게 할 것인지도 함께 고민해서 최선의 서비스 수준에 이르러야 한다는 과제를 내놓았다.
내연기관차 붕괴 누가 대체
이 전무는 자동차 제조사 주도권이 붕괴될 수밖에 없는 결정적 요인에 대해 간단명료한 진단을 내렸다.
그 동안엔 내연기관차의 핵심을 이루고 원가 20%를 차지하는 파워트레인을 직접 제작하고 생산하는 방식으로 완성차 업체들이 높은 진입장벽을 유지함으로써 산업 생태계의 정점에 설 수 있었다는 것이다.
하지만 현재 진행 중인 전기자동차 혁명은 내연기관차 생산의 붕괴가 나타나는 대신에 배터리, 모터, 인버터 등 전기차 전용업체와 센서 부품업체들에게는 새로운 사업기회가 제공될 것이라는 예측이다.
자동차 부품 업체 또한 전기차 시대로 넘어가면 전기차 원가의 40%를 차지하는 배터리 시스템 및 구동모터 기술이 좋은 업체 위주로 권력이 이동한다는 미래상이다.
반면에 엔진이나 변속기 등 내연기관 파워트레인 생산에 특화된 부품업체들은 수요 감소로 인해 사업재편이 불가피하다고 진단했다.
배터리 기술 선점 경쟁의 동력
이 전무는 중대형 이차전지는 향후 에너지저장장치(ESS) 산업으로 확장될 것이라면서 주목했다.
또한 리튬이온배터리 시장의 성장은 핵심 소재 광물인 리튬 및 코발트 시장을 연쇄적으로 성장시킬 것이라고 소개했다.
테슬라의 경우 기존 슈퍼차저에 태양광 전지판과 ESS를 설치하는 작업에 착수 하였으며, 앞으로 모든 슈퍼차저에 태양광과 ESS를 접목시켜 나갈 계획이어서 시사하는 바 크다고 봤다.
전기차가 일으키는 혁명적 변화는 신재생에너지 확산 뿐 아니라 중앙집중형 발전 시스템에 정면으로 도전하는 시도로 이어지면서 신에너지 혁명과도 매우 밀접하게 연관되어 있다는 설명이다.
또 하나 배터리전기차 확산과 함께 수소연료전기차 상용화도 본격적으로 시도되고 있어 주목할 분야로 손꼽았다.
비록 “아직까지 수소연료전기차는 배터리전기차만큼의 확장성을 보여주진 못했으나, 충전시간과 주행거리에서 차별성을 강조하고 있다”며 최근 현대자동차가 ‘CES 2018’에서 공개한 차세대 수소연료전기차 ‘넥쏘(NEXO)’는 1회 충전으로 600km 이상을 주행할 수 있고 충전시간이 5분 이내라는 점에 그는 주목했다.
자율주행 혁명의 파괴력
자율주행 개발과 관련, “현재는 IT와 자동차 업체가 자율주행 개발을 위해 서로 협력하는 구조로 보이지만 자동차 업계는 주도권을 갖기 위해, IT 업계는 인터넷과 모바일 혁명에 이어 미래 먹거리 확보를 위해 치열한 물밑 경쟁을 벌이는 상태”라고 전했다.
IT 및 완성차 기업들의 자율주행 전략은 크게 Level 3 수준(부분자율주행)의 자율주행차를 우선 보급하는 방향과 Level 4 수준(완전자율주행)에 도달한 이후 자율주행차를 보급하는 방향으로 나뉘고 있으며 자율주행 초기 상용화 시기는 2020년대 초반으로 예정돼 있다.
이 전무는 또한 자율주행 운영체제 혁명 덕분에 활용 시간이 늘어난 소비자들을 겨냥한 인포테인먼트(Infotainment) 시장이 급성장할 것이라고 내다봤다. 컨텐츠와 이동통신 시장의 동반성장하는 가운데 다양한 화면 구현을 위한 차량용 디스플레이 시장 또한 성장의 전기를 맞을 것으로 예상했다.
전기차가 내연기관 제조사 중심의 수직구조를 깬다면 소프트웨어 품질이 차량 경쟁력을 좌우하게 될 자율주행차는 하드웨어 중심의 수직계열화 생태계를 붕괴시킬 것이란 예언도 내놨다. 특히 기존 운송, 물류 및 보험 시장의 변화를 가져오고, 사이버 보안시장을 성장시키며, 현재의 교통시스템 및 도시 인프라 체계의 혁신도 연동시킬 것으로 봤다.
차량공유 플랫폼 혁명 임박
2000년 집카(Zipcar)의 카셰어링, 2010년 우버의 라이드헤일링(Ride-hailing) 등으로 촉발된 차량공유 서비스로 인한 변화의 첫 머리로 이 전무는 ‘차량’을 사고 파는 방식에서 ‘시간과 이동거리’를 사고 파는 방식으로의 전환이 이루어지는 것이라고 설명햇다.
차량 한 대를 수 백~수 천 명이 공유함에 따라 완성차 업계의 차량 판매에는 부정적 영향이 예상된다고 전했다.
나아가 현재의 차량 공유는 ‘사람의 이동’ 그 자체가 주 목적이었지만 UberConerStore, UberMovers, Buddytruck 등과 같이 ‘이동을 활용’하는 새로운 서비스들도 적극 탄생되고 있어 미래 변화상은 더 다채로울 수 있다는 지적도 덧붙였다.
완성차 하나에 의존 국내산업 취약
토론에 나선 손주찬 ETRI책임연구원은 “하나의 완성차 업계가 국내 자동차 산업의 전체를 책임지는 현재의 생태계는 혁신적 변화에 취약할 뿐만 아니라 위험도가 높아 다양한 플레이어의 육성이 매우 시급하다”고 강조했다.
손 연구원은 특히 “중소중견기업이 되는 자동차 부품, 플랫폼, 전기차업계가 성장할 수 있는 시장전략과 지원정책이 절실하다”고 강조했다.
노형주 스마트카기술연구본부 자율주행기술연구센터장은 “융합화 하는 시장추이에 걸 맞는 적기대응 능력 확보가 무엇보다 중요하다”고 전제하고 “단순한 기술개발이 아닌 실증기반 안전성과 사업성 검증이 필요하다”고 밝혔다.
이항구 산업연구원 박사는 우리나라는 “미래자동차 혁명의 승자가 되기 위한 필수요건인 통합적 시각이 부족하다”며 게다가 “초기 수요도 미진해 한국 자동차산업은 위기에 빠질 가능성이 높아가고 있다”고 진단했다.
그렇다고 시장 진입이 늦어졌다가는 영원히 후발주자로 남을 수밖에 없는 현실을 직시해야 한다고 지적했다.
이어 “수요 독점 구조인 자동차산업에 ICT 분야를 비롯한 연관 산업 내 대기업들이 진입하고 있어서 위기가 발생하더라도 부정적 효과를 일부 상쇄하겠지만 관련 기업 간 협력을 강화하고 고질적 병폐로 지적되고 있는 수직계열 구조와 전속거래 구조를 완화할 필요가 있다고 권고했다.
